Rijnlandroute en N206 Europaweg: jarenlange samenwerking komt samen in één bewegwijzeringsplan

De aanleg van de Rijnlandroute behoort tot de grootste infrastructurele projecten van de provincie Zuid-Holland. Met nieuwe aansluitingen op de A4 en A44, de aanleg van de Corbulotunnel en de herinrichting van belangrijke verkeersaders in en rondom Leiden is de regio voorbereid op de toekomst. Ook de manier waarop weggebruikers hun weg vinden verandert. In dit langlopende project, dat verder teruggaat dan de NBd oud is, werd deze zomer het laatste bewegwijzeringsplan vastgesteld.

Herinrichting van de verkeersstromen

De Rijnlandroute is een groot infrastructureel project van de provincie Zuid-Holland dat de bereikbaarheid van Leiden, Katwijk en de omliggende regio gaat verbeteren. Het project bestaat uit zes onderdelen. Het meest omvangrijke hiervan is de aanleg van een gloednieuwe N434 die de A44 en A4 met elkaar verbindt. Grotendeels ondergronds, door de aanleg van de Corbulotunnel. Beide snelwegen kregen ook een nieuw knooppunt om het verkeer over de nieuwe N-weg te leiden én nieuwe aansluitingen op het onderliggend wegennet.

De voornaamste aanleiding voor de Rijnlandroute ligt in de verwachte toenemende verkeersdrukte. Zo wordt de voormalige vliegbasis Valkenburg ontwikkeld tot groot woongebied en groeit het Bio Science Park snel, net als andere bedrijven in en rondom Leiden. De Rijnlandroute moet zorgen voor een toekomstbestendige verkeersstructuur in de regio.

Een groots project dus, met veel impact in en rondom aanliggende gemeenten. Naast de gemeente Leiden, provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat zijn ook de gemeenten Voorschoten, Katwijk, Oegstgeest, Wassenaar betrokken.

N206 Europaweg

Als laatste onderdeel van de Rijnlandroute staat de aanpassing van de N206 Europaweg in de planning. Hierover liep voorheen de verkeersstroming tussen de A4 en de A44. De oude situatie was onhoudbaar: dagelijks slibde de stad dicht en de bruggen stonden regelmatig open voor scheepverkeer. Bovendien waren de bruggen toe aan vervanging. Tijdens de werkzaamheden wordt gebruikgemaakt van tijdelijke bruggen om het verkeer in beweging te houden.

De betrokkenheid van de NBd bij de Europaweg gaat terug tot 2017. “De gemeente Leiden voorzag dat de grote veranderingen in het wegennet verstrekkende gevolgen zouden hebben voor de verkeersstromen in en rond de stad”, vertelt Akan Demir, adviseur planvorming bij de NBd. Akan is vanaf dag één vanuit de NBd betrokken bij de hervorming van de bewegwijzering in en rondom de Europaweg.

Samen met wegbeheerders van de gemeente en provincie werkte Demir aan een nieuw routeringsplan en doelenplan voor Leiden. “Om het project op gang te brengen ging ik met een collega langs in Leiden en zijn we begonnen met het letterlijk uittekenen van de oude en nieuwe routes”, haalt Akan op. “We wilden zoveel mogelijk verkeer over de nieuw ontwikkelde ‘Leidse Ring’ sturen, en zo min mogelijk langs de binnenstad.” Bovendien moest het Leidse netwerk goed aansluiten op de grotere plannen rondom de Rijnlandroute. “Na het vastleggen van de gewenste routes, zijn we op eenzelfde wijze gestart aan het optekenen van de doelen.”

Balans tussen beleid en werkelijkheid

“Soms denken wegbeheerders dat het maken van een bewegwijzeringsplan is beperkt tot het uittekenen van de borden, dat is niet zo”, vertelt Akan. Hij licht toe: “Een groot deel van de tijd besteden we aan het ‘inpassen’ van de borden, ofwel het maken van de technische vertaalslag: waar komen de borden en is hier (ondergronds) ruimte voor?”. Adviseurs planvorming houden in hun werk primair rekening met twee uitgangspunten, die niet altijd verenigbaar zijn.

“Enerzijds heb je de Richtlijn Bewegwijzering. Die heel precies voorschrijft waar een bord moet komen, wat voor type bord, hoe groot deze moet zijn en talloze andere details”, somt Akan op. “Tegelijkertijd heb je ook te maken met de realiteit. Wat staat er al buiten en wat bevindt zich onder de grond?”

Meestal krijgen adviseurs planvorming een kant en klare kaart van de buitenruimte, waarin alles vastligt. “Dat was hier niet”, vertelt Akan, “alles ging op de schop.” Dit had veel impact. Boskalis won de aanbesteding van de provincie en werd civiel aannemer, waarmee Akan veel zou gaan samenwerken. “Boskalis werkte met een referentieontwerp. Dat is een ontwerp waarin de functionaliteiten van de weg in hoofdlijnen is vastgelegd, maar nog niet in detail.”

‘Pingpongen’

Gedurende het traject zou het referentieontwerp steeds verder worden geconcretiseerd. Betrokken partijen, zoals de NBd, konden hierin zelf ideeën aandragen via een zogeheten stippenplan. Akan: “In een stippenplan kun je vrij letterlijk een stip op de kaart plaatsen en zeggen ‘hier wil ik iets mee’, bijvoorbeeld een mast met bord plaatsen.” Op die manier kan Boskalis of een andere betrokken aannemer rekening houden met benodigde ruimte voor masten en andere constructies.

Communicatie is cruciaal in dit proces. Of zoals Akan het noemt: ‘pingpongen’. “Alles moet natuurlijk veel afgestemd worden, dus je staat veel in contact met elkaar. Met name wanneer je bewegwijzering wilt combineren met andere objecten in de openbare ruimte. Bijvoorbeeld een openbare verlichtingsmast met fietswegwijzers.” Voor de wegbeheerders betekent dat niet alleen kostenbesparing, maar ook duurzaam materiaalgebruik. Het zijn de voordelen die kleven aan een referentieontwerp, maar “zijn ook zeker te danken aan het vroeg betrekken van de NBd door de provincie.”

Daar zitten ook nadelen aan, benoemt Akan. “Ik merk dat een traject er wel langer over doet. Een idee dat ik vanmiddag aandraag moet eerst worden besproken bij een andere partij. Tegen de tijd dat we klaar zijn voor de volgende stap, moet ik eerst weer even in de materie duiken. Het kost dus ook extra tijd.”

Enkele voorbeelden van gecombineerde bewegwijzering

Sleutels tot succes

Na jaren van voorbereiding, overleg en uitwerking werd het uiteindelijke bewegwijzeringsplan in de zomer van 2026 afgerond en ter beoordeling aangeboden aan de betrokken partijen. Alle vragen en opmerkingen zijn verwerkt en inmiddels heeft de directeur van de NBd het plan namens de minister goedgekeurd. Daarmee kwam een belangrijke mijlpaal in zicht. De volgende stap bestaat uit het opstarten van het inkoop- en realisatietraject, wat naar verwachting zal verlopen via de dienstverleningsovereenkomst (DVO) die de provincie heeft met de NBd.

Akan blikt terug op een soepel verlopen planvormingsproces met een mooi eindresultaat. Voor zichzelf kan hij een aantal conclusies trekken uit het project. “Zoals ik al eerder zei is het vroeg betrekken van de NBd van groot belang. Sommige wegbeheerders zien bewegwijzering als sluitstuk van een infrastructureel project en betrekken ons pas in een vergevorderd stadium. Dan ben je de flexibiliteit kwijt om oplossingen en combinaties te zoeken met bewegwijzering.” Bovendien kampt de NBd met capaciteitstekorten, met als gevolg dat de doorlooptijden zijn toegenomen. Een project dat tijdig wordt aangemeld kan makkelijker goed worden ingepland.

Ook het eerder benoemde referentieontwerp bood allerlei oplossingen voor combinaties, met minder benodigde masten, borden en dus kosten als gevolg. Niet alleen in de aanschaf, maar ook in het structurele beheer. Maar, zo merkt Akan op, alles begint met goed beleid en doordachte keuzes vanuit de wegbeheerders: “Hiermee kun je een toekomstbestendig bewegwijzeringsplan maken, wat de komende decennia meekan.”